به نظرتون بامزه نیست که آدم‌ها به محض نشستن پشت فرمون ماشین عوض می‌شن؟ آدم‌هایی که تا ثانیه‌ای قبل از نشستن پشت فرمون و درست به محض ترک کردن ماشین‌شون آدم‌های خویشتن‌دار و خوش‌اخلاقی هستند، پشت فرمون ماشین تبدیل به انسان‌هایی خشمگین و عصبانی می‌شن. حتی مادربزرگ‌های صبور و با حوصله وقتی پشت فرمون می‌شینن به آدم‌های بی‌اعصاب و بددهنی تبدیل می‌شن. چرا سوار ماشین شدن اینقدر ما رو تغییر می‌ده؟
کنجکاوی من در این اپیزود معطوف به این سواله. من اردشیر طیبی هستم و شما به اپیزود چهاردهم پادکست مختصر و مفید گوش می‌کنید.
—
آخرین بار کی بوده که هنگام رانندگی و سر تقاطع ناگهان با راننده‌ی حواس پرتی مواجه شدید که بی‌توجه به شما و با سرعت از چهارراه گذشته؛ یادتون میاد؟ چه واکنشی داشتید؟ اگر در مواجهه با چنین وضعیتی آرامش همیشگی‌تون رو از دست دادید و ناگهان تبدیل به شیطان عصبی‌ای شدید و دست‌تون رو روی بوق فشار دادید و احتمالا فحشی هم از پنجره حواله‌ی یارو کردید، بدونید که تنها نیستید و این برای آرام‌ترین و صبورترین آدم‌ها هم اتفاق می‌افته.
مساله اینه که طبعیتِ ما آدم‌ها برای نشستن در یک جعبه‌ی فلزی و کوچک و متحرک که بهش می‌گیم اتوموبیل، ساخته نشده. انسان‌ها به طور بنیادین موجوداتی تعاملی هستند، اما گیر افتادن در فضای بسته و جدا شده‌ای که ماشین‌ها برامون می‌سازن ما رو از تعاملی که میلیون‌ها سال براش تمرین کردیم و تکامل پیدا کردیم محروم می‌کنن. نتیجه اینکه وقتی در چنین موقعیتی چیزی ما رو آزار بده و ناراحت کنه، چون نمی‌تونیم از ابزارهای تعاملی سنتی‌مون برای حل مشکل استفاده کنیم سریع کلافه و پرخاش‌گر می‌شیم.
البته ماشین‌ها مانعی بر سر راه طبیعت ما آدم‌ها نیستند. ما دست به هر کاری می‌زنیم که حتی از داخل اتوموبیل هم با اطرافیان‌مون در تعامل قرار بگیریم؛ فارق از اینکه تلاش‌مون چقدر بی‌معنی و مسخره به نظر بیاد.
مثلا یک مطالعه نشون می‌ده که ۷۵ درصد از راننده‌ها در مقابل بوق ممتد به صورت کلامی واکنش نشون می‌دن، حتی با اینکه صدها کیلوگرم آهن و فلز اونها رو از طرفی که داره بوق می‌زنه جدا کرده و احتمالا حتی صداشون هم به گوش همدیگه نمی‌رسه.
همچنین راننده‌ها در تلاش برای در تعامل قرار گرفتن با طرف مورد نظرشون از راه‌هایی استفاده می‌کنند که تاثیری در بهبود وضعیت نداره. مثلا اگر راننده‌ای با اقدامی خطرناک جلوی راننده‌ی دیگه بپیچه، بسیاری از مردم سعی می‌کنند با تکرار دقیق رفتاری که اون راننده‌ی اول کرده بهش یاد بدن که چقدر کارش خطرناک بوده. یا گاهی اوقات هم با نشون دادن انگشت وسط به طرف مقابل و گذاشتن دست روی بوق طرف مقابل رو عصبانی‌تر هم می‌کنیم.
نویسنده‌ی منبع ما می‌گه این خشم یک معنای عمیق‌تری هم داره: ما از این خشم می‌خوایم راهی بزنیم تا هویت تعاملیِ انسانی‌ای که بر اثر پشت فرمان نشستن از دست دادیم رو دوباره پیدا کنیم.
ما وقتی به داخل یک ماشین قدم می‌ذاریم، درکی که از خودمون داریم تبدیل به جعبه‌ی فلزی ناشناخته‌ای می‌شه که باهاش رانندگی می‌کنیم. در چنین موقعیتی ما کمتر انسان و بیشتر ماشین هستیم. این سایبورگ یا جانور نیمه‌انسان-نیمه‌ماشینی که متولد می‌شه، وقتی ببینه عامل بیرونی‌ای خودِ تازه‌ی ما رو در معرض تهدید قرار می‌ده، اون رو تهدیدی بر سر موجودیت خودش در نظر می‌گیره. در نتیجه، در تلاشی مذبوحانه برای حفاظت از هویت‌مون، بر سر سایبورگ‌های دیگه‌ای که در خیابان هستند فریاد می‌کشیم.
—
تصور کنید در ترافیک سنگینی گیر افتادید. ماشین‌ها در مقابل و پشت سر شما تا ناکجاآبادی که تهش معلوم نیست صف کشیدند، موبایل‌تون شارژش تموم شده، مثانه‌تون پره و ساعت می‌گه احتمالا به جلسه‌ی مهمی که داشتید نمی‌رسید. در همین گیر و دار، ناگهان می‌بینید که ماشینی که در لاین کناری شماست شروع به حرکت می‌کنه. حتی با اینکه در اعماق وجودتون می‌دونید که به زودی و ظرف چند ثانیه، این لاین شما خواهد بود که حرکت خواهد کرد و لاین کنار خواهد ایستاد، اما با این وجود از گیر کردن در چنین وضعیتی که شما ایستادید و دیگران دارن حرکت می‌کنن عصبی و خشمگین می‌شید.
چرا؟
نویسنده می‌گه دلیل این خشم به درک ما از عدالت اجتماعی بر می‌گرده. ایستادن در صف تجربه‌ی کسالت‌آوریه، اما ایستادن در صف و تماشای حرکت صف‌های دیگه از اون هم کسالت‌آورتره.
وقتی کسی بعد از ما می‌رسه اما زودتر خدمت رو دریافت می‌کنه، ما احساس می‌کنیم عدالت در موردمون برقرار نشده و عصبانی می‌شیم.همچنین تحقیقات نشون می‌دن که هیچ کس چند تا صف رو دوست نداره. ما آدم‌ها حتی اگر مطمئن باشیم که ایستادن در چند صف ما رو به طور کلی سریع‌تر به هدفمون می‌رسونه، باز ترجیح می‌دیم اگر قراره در صف بایستیم همه در یک صف بایستیم. چون اینطوری احساس می‌کنیم به نوبت عادلانه‌تری به کارمون رسیدگی می‌شه.
برای همین گیر کردن در ترافیکی که منجر به شکل گرفتن چند صف در خیابان شده باعث می‌شه کارهای عجیب و غریبی ازمون سر بزنه. ما وقتی در چنین وضعیتی گرفتار می‌شیم سریع شروع می‌کنیم به عوض کردن لاینی که در اون قرار داریم. اما واقعیت اینه که تغییر پیاپی لاین در بهترین حالت فقط چند دقیقه ما رو پیش می‌ندازه. چند دقیقه‌ای که احتمالا ارزش زحمتی که براش می‌کشیم و اعصابی که خرجش می‌کنیم رو نداره. نتیجه‌ی یک مطالعه بر روی هشتاد دقیقه رانندگی نشون می‌ده رانندگانی که به طور مداوم خط‌شون رو عوض می‌کنند فقط چهار دقیقه از کسانی که این کار رو نمی‌کنند سریع‌تر می‌رسن.
یک دلیل اینکه فکر می‌کنیم تغییر لاین جواب می‌ده درک معیوب ما از زمانه. وقتی ما تکون نمی‌خوریم، همیشه به نظرمون میاد که بقیه لاین‌ها دارن حرکت می‌کنن. و وقتی حرکت می‌کنیم به نظرمون میاد که خیلی سریع‌تر از بقیه داریم متوقف می‌شیم. اما در واقع هر دوی لاین‌ها به طور میانگین دارن با یک سرعت پیش می‌رن.
—
واقعیت اینه که ما از آنچه که خودمون فکر می‌کنیم راننده‌های بدتری هستیم و یکی از مهم‌ترین دلایلش هم اینه که برای رانندگی‌مون هیچ فیدبک یا بازخوردی دریافت نمی‌کنیم.
تصور کنید یک نوجوان هستید و تازه گواهینامه گرفتید و پدرتون به شما خبر می‌ده که اجازه دارید با ماشینش رانندگی کنید. شما سریع خودتون رو پشت فرمون و در یک اتوبان بی‌انتها تصور می‌کنید که دارید ماشین‌های دیگه رو یکی بعد از دیگری پشت سر می‌گذارید. تو همین حال و هوا هستید که پدرتون یک جمله‌ی معترضه هم به خبری که بهتون داده اضافه می‌کنه و می‌گه:«من هم باهات میام»
همین که متوجه می‌شید قراره پدرتون کنار شما روی صندلی مسافر بشینه و ناظر رانندگی شما باشه، تمام لذتی که براش شکمتون رو صابون زده بودید از بین می‌ره. به این فکر می‌کنید که احتمالا به شما خواهد گفت زیاد تند نرو، اینقدر دیر نپیچ و غیره. اما همین حضور پدر شما و بازخوردهایی که بهتون می‌ده کیفیت رانندگی شما رو بهتر می‌کنه.
در واقع فیدبک دادن یکی از موثرترین راه‌ها برای مجاب کردن مردم به رعایت قانونه.
همه روزه در اینترنت و در وبسایت‌هایی مثل ای‌بی و حتی شبکه‌های اجتماعی میلیون‌ها آدمی که اصلا همدیگه رو نمی‌شناسن مشغول خرید و فروش کالا هستند. در ای‌بی این خرید و فروش آنلاین به طور کامل مبتنی بر نظراتیه که خریداران قبلی نسبت به فروشنده‌ها نوشتند. اگر کسی رفتار نادرستی داشته باشه، به راحتی از نظرات می‌شه اون رو فهمید و سایر کاربران دیگه با اون فرد متقلب کار نمی‌کنن. نتیجه اینه که اکثریت غالب فروشندگان این وبسایت‌ها منصفانه و قانونی رفتار می‌کنند.
اما متاسفانه طبیعت رانندگی جوریه که فیدبک دادن رو غیرممکن کرده. هیچ راهی برای تعامل مستقیم بین راننده‌ها وجود نداره و تلاش‌ها برای ساختن شبکه‌های اجتماعی آنلاین برای ثبت بازخوردهای رانندگی هم بی‌نتیجه بوده.
چند وقت پیش شبکه اجتماعی به راه افتاد به نام platewire.com که در واقع انجمنی بود که افراد در اون می‌تونستن با ثبت شماره پلاک راننده‌های دیگه راجع به رانندگی اونها نظر بدن. اما این سایت تنها ۶۰ هزار عضو داره که در واقع یعنی هیچ. از طرف دیگه بر خلاف ای‌بی، صرف اینکه جایی در عالم یکی یا حتی هزاران نفر نوشته باشن که من راننده‌ی بدی هستم به خودی خود روی رفتار من تاثیری نمی‌ذاره. اگر ضمانت اجرایی نداشته باشه و من مستقیما از اون فیدبک‌ها متاثر نشم، صرفا یک قضاوت بی‌تاثیر خواهد بود.
می‌مونه این راه که خودمون به خودمون فیدبک بدیم، اون هم البته گفتن نداره که قضاوت ما نسبت به عملکرد خودمون چقدر اشتباهه. مطالعات نشون می‌دن که ما انسان‌ها شدیدا بایاس خوش‌بینی داریم و فکر می‌کنیم از آنچه که واقعا هستیم تواناتریم. من و احتمالا همه‌ی شمایی که دارید به این پادکست گوش می‌کنید و همه‌ی کسانی که به این پادکست گوش نمی‌کنن فکر می‌کنند که کیفیت رانندگی‌شون از سطح متوسط بالاتره. ولی واقعیت اینه که اگر همه‌ی ما از متوسط بالاتریم، پس کی پایین‌تره؟ من و شما که قطعا نیستیم؛ مطمئنم J
—
تا حالا براتون پیش اومده که از جایی به جایی رانندگی کنید و به محض رسیدن به مقصد متوجه بشید که هیچ چیزی از مسیر رو یادتون نمیاد؟ برای من که زیاد پیش اومده. به این وضعیت می‌گن Highway Hypnosis یا هیپنوتیزم اتوبان. هرچند درک اینکه واقعا واقعا چه اتفاقی تو مغز ما می‌افته که چنین هیپنوتیزم می‌شیم چندان ساده نیست اما می‌شه حدس‌هایی زد.
یکی از دلایلش اینه که رانندگی رفتاری کاملا اتوماتیکه. در واقع رانندگی مهارتیه که ما بیش از حد براش تمرین می‌کنیم. مثل ورزشکاران حرفه‌ای که در زمین مسابقه بسیاری از تصمیمات‌شون رو غریزی می‌گیرن و اغلب هم تصمیمات درستی هستند، راننده‌های با تجربه هم موانع و جاده‌های پر پیچ و خم رو بدون اینکه حتی راجع به اون موانع فکر کنند به سادگی پشت سر می‌ذارن.
از یک نظر، این خیلی چیز خوبیه؛ به خصوص اگر در نظر داشته باشید که رانندگی کردن مستلزم داشتن حدود ۱۵۰۰ مهارت جزئیه. اگر قرار باشه ما به همه‌ی اینها فکر کنیم، سر راه منزل تا سوپرمارکت سر کوچه باید بزنیم کنار و یک چرت بخوابیم تا خستگی‌مون در بره.
اما طرف دیگه‌ی قضیه اینه که وقتی ما به صورت غریزی رانندگی می‌کنیم به سادگی ممکنه حواس‌مون پرت بشه. وقتی رانندگی غریزی می‌شه و ما کمترین انرژی ممکن رو براش مصرف می‌کنیم به راحتی حوصله‌مون سر می‌ره و کلافه می‌شیم و وقتی حوصله‌ی ما سر بره هر چیزی می‌تونه حواس‌مون رو پرت کنه. سراغ رادیو می‌ریم، موزیکی گوش می‌کنیم و یا شروع به تماشای مناظر اطراف می‌کنیم و گاهی تصمیمات احمقانه‌ای مثل رفتن به سراغ تلفن همراهمون می‌گیریم. این توهم در ما شکل می‌گیره که اینقدر راننده‌ی خوبی هستیم که می‌تونیم چند تا کار دیگه رو هم موقع رانندگی انجام بدیم. اما خطر در کمینه.
اکثریت قاطع تصادفات رانندگی به علت حواس‌پرتی راننده‌ها اتفاق می‌افته. چند وقت پیش یک مطالعه‌ی مفصلی در آمریکا انجام شد و در ماشین‌ها یک دوربین کار گذاشتند تا ببینند درست چند لحظه قبل از تصادف چه اتفاقی می‌افته. متوجه شدند که رانندگانی که فقط ۳ ثانیه و یا کمتر از ۳ ثانیه حواس‌شون پرت شده، عامل بیش از ۸۰ درصد تصادفات هستند. نتیجه ساده‌ست: اگر می‌خواهید رانندگی امنی داشته باشید، حضور ذهن داشته باشید و حواس‌تون به جاده باشه. شما فقط ۳ ثانیه تا تصادف کردن فاصله دارید.
—
روزی روزگاری در شهرداری تهران یک عده دور هم نشستن و از هم پرسیدند:«چی بهتر از یک اتوبان با ترافیک سنگینه؟» جواب هم ساده بود:«یک اتوبان دو طبقه با ترافیک سنیگن»
اینجوری شد که ماشین آلات غول‌پیکری سوار بزرگراه صدر شدند و بعد از حدود ۳ سال این بزرگراه شمال تهران رو تبدیل به بزرگراهی دو طبقه کردند. وضع اما تغییری نکرد. مردمی که قبلا در بزرگراه غیرطبقانی صدر گرفتار ترافیک بودند، حالا در بزرگراه طبقاتی صدر با ترافیک دست و پنجه نرم می‌کردند. چی می‌شه که اینطوری می‌شه؟ چرا دو طبقه شدن بزرگراه صدر مشکل رو حل نکرد؟
جواب تقاضای نفهته‌ای است که همیشه برای ترافیک وجود داره و به محض افزایش عرضه (در اینجا یعنی افزایش تعداد بزرگراه‌ها) خودش رو نشون می‌ده. این تقاضای نهفته به زبان ساده یعنی اینکه همواره راننده‌هایی هستند که یک مسیر مشخص رو به این دلیل که ترافیک سنگینی داره انتخاب نمی‌کنند. اونها احتمالا یا از مسیرهای دیگه می‌رن، یا از وسایل نقلیه عمومی استفاده می‌کنند و یا اصلا از خونه بیرون نمیان. اما وقتی مسیر مطلوب‌شون ترافیک کمتری داشته باشه، یا دست کم احساس کنند که قراره فاصله‌شون رو تا مقصد نزدیک‌تر کنه این تقاضای نهفته سربلند می‌کنه و کسانی که قبلا اصلا از اون مسیر استفاده نمی‌کردند ناگهان ظاهر می‌شن و ترافیکی که قرار بوده سبک‌تر باشه رو پر می‌کنند. مثلا فرض کنید فردی که ساکن محله قیطریه در تهرانه، تا قبل از سال ۹۱ و افتتاح تونل نیایش برای اینکه بتونه از امکانات باشگاه انقلاب استفاده کنه باید مسیر خیلی طولانی رو طی می‌کرده، اما افتتاح تونل نیایش به نوعی ارسال دعوتنامه برای این فرده که یعنی تو رو خدا بیا و ترافیک رو سنگین کن چون دیگه مسیرت به باشگاه انقلاب کوتاه‌تر شده. در حالت عادی و در دنیایی که ما روی هوا و زیر زمین راه نکشیدیم این فرد احتمالا از همون امکانات محلیش استفاده می‌کرد و فکر طی کردن این مسیر هم به ذهنش نمی‌رسید.
منبع ما یک مثال ملموس‌تر هم داره. می‌گه سال ۲۰۰۲ اعتصاب کارگران در کالیفرنیا منجر به بسته شدن مسیری شد که از اون هر هفته ۹۰۰۰ خودرو عبور می‌کردند. اما جالب اینکه این ۹۰۰۰ خودرو در اون هفته روی سر مسیرهای جایگزین خراب نشدند و فقط ۵۰۰۰ خودرو به ترافیک مسیرهای دیگه اضافه شد. این یعنی ۴۰۰۰ خودرو اون هفته کلا بیرون نیومدند و احتمالا راننده‌ها و سرنشین‌هاشون از امکانات دیگه‌ای مثل حمل و نقل عمومی استفاده کردند. به عبارت دیگه می‌شه گفت ۵۰ درصد از ترافیک اون مسیر جزء تقاضای نهفته‌ای بودند که صرفا به این خاطر با خودروشون به اون مسیر زده بودند که اون مسیر وجود داشته.
حالا به نظر شما آیا اصلا نباید در کلان‌شهرها بزرگراه ساخت؟ شاید نشه این نسخه رو برای تمام کلان‌شهرهای جهان تجویز کرد. راه‌حل میانه استفاده از عوارض ترافیکیه. در شهرهایی مثل استکهلم و لندن شما اگر بخواهید از مسیرهایی که در اون ترافیک انباشته‌ی بیشتری وجود داره استفاده کنید باید مبلغی رو به عنوان عوارض پرداخت کنید. این عوارض یکی از چیزهاییه که باعث می‌شه اون تقاضای نهفته قدری کنترل بشه و با شدت کمتری سربلند کنه.
—
کنجکاوی در بحث حمل و نقل شهری تمامی نداره و می‌شه از منظرهای مختلفی به این پدیده‌ی تقریبا نوین جوامع بشری نگاه کرد. اما من همواره سعی می‌کنم که پادکست مختصر و مفید رو مختصر و مفید نگه دارم و خیلی روده درازی نکنم. پس یک نکته‌ی دیگه دیگه رو هم بگم و این اپیزود رو تموم کنیم.
موضوع آخری که منبع ما در مورد ترافیک مطرح می‌کنه اینه که مسیرهای خطرناک، خطر کمتری از مسیرهای امن دارن!
فرض کنید از منزل شما تا منزل دوستتون دو تا مسیر وجود داره. یکی بزرگراهی که به یک تونل می‌رسه و دل کوه رو می‌شکافه و شما رو به اون طرف می‌بره، یکی هم مسیر باریکی که دور کوه می‌پیچه و اون طرف کوه می‌ره. کدوم رو انتخاب می‌کنید؟ آمار می‌گه اگر می‌خواهید با احتمال بیشتری سالم برسید باید جاده‌ی باریک و به ظاهر خطرناک‌تر رو انتخاب کنید.
مساله اینه که مردم در مسیرهایی که به نظر خطرناک‌تر میاد با احتیاط بیشتری رانندگی می‌کنند و احتیاط بیشتر هم یعنی احتمال کمتر برای تصادف. اگر چه بزرگراه‌های پهن با چراغ‌های روشن و علائم رانندگی فراوان رانندگی رو راحت‌تر می‌کنند، اما هم‌زمان توهم امنیت بیشتر هم به ما می‌دن و باعث می‌شن قدری شجاعانه‌تر رانندگی کنیم. اما وقتی مثلا در جاده‌ای مثل جاده‌ی چالوس دارید رانندگی می‌کنید حواس‌تون رو بیشتر جمع می‌کنید.
کتاب یک مثال بامزه‌ای برای درک بهتر این موضوع می‌زنه. می‌گه، کشور سوئد تا سال ۱۹۶۳ جزء معدود کشورهای دنیا بود که از سمت چپ رانندگی می‌کردند. کشورهایی مثل انگلستان همچنان هم از سمت چپ رانندگی می‌کنند اما سوئدی‌ها از سال ۱۹۶۳ تصمیم گرفتند که جهت جاده‌هاشون رو عوض کنند و از سمت راست حرکت کنند. هم‌زمان با تغییر این قانون، بسیاری انتظار داشتند که تا زمان عادت کردن مردم به این وضعیت، نرخ تصادف‌های رانندگی بالاتر بره. اما اتفاقی که افتاد این بود که نرخ سوانح رانندگی کاهش قابل توجهی داشت و حتی به زیر میانگین رسید. اما وضعیت فقط یک سال دوام داشت و وقتی مردم به رانندگی از سمت راست عادت کردند و اعتماد به نفس‌شون رو بدست آوردند، دوباره نرخ سوانح رانندگی به وضعیت قبلی خودش برگشت.
این وضعیت در مورد میدان‌های شهر هم برقراره. برخلاف تصور بسیاری، میدان‌ها اونقدرها هم که خطرناک به نظر میان حادثه‌خیز نیستند. چون ظاهر ترسناک‌شون باعث می‌شه راننده‌ها با دقت بیشتری از اونها گذر کنند و جوری طراحی شدند که سرعت ماشین‌ها رو کاهش بدن. منبع ما از مطالعه‌ای مثال می‌زنه که در اون ۲۴ تقاطع رو با میدان عوض کردند و در نتیجه تصادفات ۴۰ درصد، صدمات بدنی ۷۶ درصد و تلفات جانی تا ۹۰ درصد کاهش پیدا کردند.
خلاصه اینکه، مسیرهای ناشناخته و به ظاهر خطرناک باعث می‌شه راننده‌ها با دقت بیشتری گذر کنند. دقتی که در واقع ما باید همیشه داشته باشیم اما گاهی جاده ما رو فریب می‌ده.
—
به پایان این اپیزود پادکست مختصر و مفید رسیدیم. منبع من برای این اپیزود کتابی بود به نام ترافیک، نوشته‌ی آقای تام فاندربیلت. ایشون روزنامه‌نگار و بلاگر آمریکایی هستند کتابش هم یکی از پرفروش‌های آمازون بوده. اگر می‌خواهید به متن این اپیزود و همچنین لینک‌هایی که در بین متن برای توضیحات بیشتر قرار دادم دسترسی داشته باشید کافیه به وبسایت من ardeshirtayebi.com سر بزنید و وارد صفحه‌ی پادکست بشید.
از همونجا می‌تونید راه‌های تماس با من رو پیدا کنید و نظرات خودتون رو با من در میون بگذارید.
مثل همیشه، خواهش من از شما اینه که اگر این اپیزود رو دوست داشتید اون رو دست کم با یک دوستتون به اشتراک بگذارید. پادکست مختصر و مفید از تمامی پلتفرم‌های دریافت پادکست قابل شنیدنه. چه اگر از کست‌باکس و اورکست و اپل پادکست استفاده می‌کنید و یا گوگل‌پادکست و حتی اسپاتیفای، فقط کافیه عبارت مختصر و مفید رو به فارسی در این اپلیکیشن‌ها جستجو کنید و مشترک پادکست بشید. مختصر و مفید هر هفته یکشنبه‌ها به روز می‌شه
من اردشیر طیبی هستم و آنچه که می‌شنیدید اپیزود چهاردهم پادکست مختصر و مفید بود.
